本文最初发表于Common Edge。
我的故乡在加利福尼亚的文图拉市，市政厅后面的小山到太平洋的南部不到1000码(yd)。这个受限的地形让城市中心成为一块宝地：街道景观，饭馆，商店，办公室，居民区，车库，海滨长廊……这些功能都被安置在八个左右的方形街区内，随之而来的是繁华热闹的街道生活，将历史悠久的市中心与海滩连接起来。
然而，这个狭小的地块同时也是加利福尼亚沿海运输通道的重要组成部分。占地千码的地方分布着五条地方干道。同时承担美铁列车重任的联合太平洋沿海线，还有美国101号公路，以及每日出入市中心的车流量近十万的文图拉公路。没有这个位置，就几乎不可能穿过加利福尼亚海岸；最近的其他高速公路I-5是内陆45英里。（像加利福尼亚许多南部地区一样，文图拉坐拥一片向南的海滩，因此即使经过该港口的人向北朝着旧金山或者向南朝着洛杉矶出发，该港口还是建在东西方。
从最开阔的地方看，这条交通要道1000码(yd)的长度上有近乎300码的路程需要穿过山丘和海滩。在高速公路和铁路线跨越市区大概一英里左右的地方，只有3处地方能穿过该要道。向西是靠近维特纳县集市广场的一处地下通道，这是一个崎岖的十字交叉路口，其中一条装饰着Tortilla Flats的壁画，因此显得柔和一些，这样做是为了纪念被高速公路抹去的拉丁裔居民区。向东是一条人行天桥，它将市中心的边缘与历史悠久的文图拉码头连接在一起。中间——也是最常用的一条连接道路——一条小规模人行道，它沿着位于高速公路上方的加利福尼亚街而架设。要想从市中心到海滩去，必须要忍受来自高速公路的噪音，还要穿过建在山坡上的铁轨。这种体验实在是不怎么样。
但这却是每个美国城市的通病。在我所住过的几乎所有的城市中，那些建于世纪中叶的交通“疤痕”遍布整个城市景观，行人难以通行。我在其他地方曾写过，我的家乡纽约奥本就有两处“伤疤”：市中心的“环路“以及一条距离两个街区之长的干线公路。当我第一次搬到洛杉矶来的时候，我住的地方在洛杉矶西部与圣塔莫尼卡的交界处，距离圣塔莫尼卡高速公路（I-10）有四个入口之远，而我的日常出行都必须要徒步完成。在圣地亚哥，我的公寓离I-5公路很近，要去上班我不得不穿过I-5。我现在居住的休斯顿市中心地区是个传说当中宜居的城市，人们常说这里是休斯顿最繁华的地方，周围遍布六条可以快速通行的单向街道，将德克萨斯州527号路与市中心以及其他公路连接起来。（市长西尔维斯特·特纳（SylvesterTurner）近期推翻了自己的公共工程总监，并且决定通过重建而不是关闭其中两条街道来进一步加强这种模式。）
关于这些公路是“如何破坏我们街区（尤其是关于非裔美国人社区）“，”如何分裂我们的城市“之类的文章并不少见，其中还包括我在Kinder Institute 的同事Kyle Shelton所写的关于休斯顿I-45的精彩文章，而Kyle Shelton同时也是Power Moves的作者。问题的复杂性在于，虽然这些公路破坏、分裂了社区，但另一方面，它们的确也提供了战后郊区通往市中心或是其他城市中心地区的交通要道。近几年，它们还让居民驾车去往郊区就业中心以及历史悠久的主干道更加便利了，从这些方面来看，它们或许曾有助于城市社区的复兴。对很多60岁以下的人来说，城市公路是他们生活中理所当然的部分，他们很自然地接受公路的存在，并且很少会给予关注。
但当深入研究城市公路对于我的家乡奥本所产生地影响时，我惊讶地发现，许多人仍然觉得这些交通项目不仅对我们的景观产生了影响，而且还影响到了我们的生活、家庭和事业。例如，让我们回顾一下奥本Conaty海鲜公司的故事：这家久负盛名的家族企业于1974年被一条高速公路占领，家族的族长因此死于心脏病。半个世纪以后，这个家庭仍然陷在情感的挣扎当中。
这场家庭悲剧在全国各地的城市社区当中此起彼伏。毫无疑问，城市公路损害了非裔美国人的社区，并且阻碍了他们通过自建住宅积累财富的能力。他们还撕毁了城市商业区，尤其是在非裔美国人社区当中。
但是，就像半个世纪以来的大多数十五一样，城市公路的建设正在经历前所未有的“大反思“。全国各地的很多城市高速公路扩建项目，例如休斯顿的I-45，都受到了前所未有的质疑和挑战。很大程度上是因为人们开始重新认识到公共政策决策一直以来是如何表现出种族主义的。但是，这也仅仅是一种认识，因为无论城市公路对多少人而言是便利的，它们都有可能修复损坏的城市肌理或者恢复城市居民的日常生活。并且在很多情况下都可以不用牺牲移动性。
正是因为如此，拜登总统的信任运输部长珀特·布蒂吉格（他曾是鲁斯特带小城市的前市长）想通过治愈城市公路的疤痕来引起别人的注意并不奇怪。布蒂吉格最近在推特上说：“高速公路项目过多地分割了黑人和棕色人种的社区，这可能让这些社区因为缺乏足够的交通资源而被孤立。”参议院正在讨论一项将耗费100亿美元的试点计划，该计划将会拆掉城市公路。
毫无疑问：通过拆除来摆脱世纪中叶城市高速公路的伤疤是耗资巨大的主张，而很显然100亿美元也只是这个项目的一笔很小的首付。波士顿的BigDig通过将CentralArtery埋在城市中心来帮助治愈城市公路的伤痕，成本几乎是当初修建它的时候那么大。世界上根本没有足够的汽油税可以支付这么大的工程。因此，我们必须在融资方面有足够的创造力，并且找准机会入手。
挽救的最佳标准仍然是旧金山的Embarcadero，它是抓准机会最好的例子。这条公路沿海展开，将旧金山市区与城市码头连接在一起。它建于开垦的土地上，距今已经有一个多世纪的历史了。在1950年代，市政府和州领导就开始沿着这条路线建造高架公路，希望能将海湾大桥与金门大桥连接在一起，但 Embarcadero 却成了美国公路争议的第一大焦点，多年过去，争论却从未停歇。1989年， Embarcadero在Loma Prieta 大地震中坍塌。
改建的Embarcadero不是一条高速公路而是一条美丽的林荫大道。尽管码头已经不再满足其最初的目的，但林荫大道却让整个地区焕然一新。行人和慢跑者随处可见，最引人注目的是林荫大道将轮渡大厦（Ferry Building）直接与市场街相连，使该大楼（仍然是交通枢纽）成为零售活动集聚的蜂巢。
随着我们许多城市的高速公路面临着重建，拆除高速公路的高架结构并将其作为林荫大道的想法日益普遍，尤其是在有其他路线代替的情况下。当前，最有趣的建议之一是“社区网格”，它将有可能取代I-81公路，这条公路距离我长大的地方大概25英里，可以穿过纽约州锡拉库扎市中心。
I-81又是一个典型的城市伤疤，它将雪城市中心与相邻的“大学山”分隔开，然后翻过一个历史悠久的非裔美国人社区。但是，由于I-81绕城而行，因此城际旅游并不需要经过这条公路。社区的提案时改造成一条绿树成荫的林荫大道，将城市缝合在一起，这个方案被看作是Buttigieg城市交通办法的主要备选方案。
当然，并不是所有的城市高速公路都是高架结构，有一些甚至位于地下，在壕沟中，这为创造不同的形式提供了很多机会，即可以在高速公路上防止加班以重新连接城市。也许最著名的例子是克莱德·沃伦公园，该公园覆盖了达拉斯市中心的三个TX-366街区。除了Embarcadero以外，我不知道还有哪个城市的高速公路回复项目能对城市产生如此巨大的影响。像Embarcadero一样，克莱德·沃伦公园也是人们活动的中心，这里不仅有像餐馆一样的企业，而且还有任何人都可以享受的开放空间。这里还有一个独立的社会组织可以服务于公园活动的正常运转。
但是想为高速公路筹集资金并不是一件易事。尽管旧的高速公路结构需要新的公共投资进行重建或拆除，但要在公路上铺设甲板却缺乏有说服力的理由。因此，资金必须来自多种渠道。以耗资1.1亿美元的克莱德·沃伦公园（KlydeWarren Park）公园为例，其接近一半的资金都来自于公共资源，包括TxDOT、达拉斯市政府债券以及大萧条时期的联邦财政资金；而另一半则来自私人募捐。最大的捐赠者是能源界的亿万富翁凯西·沃伦（KelcyWarren），捐赠了1000万美元，因此公园是以他的小儿子命名的。
另一种集资的办法是利用经济，通过建甲板创造有价值的城市房地产。华盛顿特区就是这样建造Capitol Crossing的，那是位于国家广场以北I-395上方三层的甲板。Capitol Crossing治愈了市中心东部因城市快速发展带来的创伤，但这样做却少不了要付出一些代价。该市没有把公共费用直接花在建设上，而是直接把公路下方的土地卖给了一家私人房地产公司，要想促成交易，该公司未来必须想办法把可租赁的面积最大化。最后的结果是，这样做尽管弥补了一些经济空缺，但最终Capitol Crossing却没有多少公共空间。
或许现在美国的权力部门争议最大的城市高速公路项目是休斯顿的I-45，这条路距离我家不到一英里。根据目前的估计，它无疑是所有项目当中花费最大的一笔，价值70亿美元。该项目的倡导者有很大的热情，建成后也都带来了很多好处，其中一些可以治愈城市伤痕：拆除一段高架高速公路，将另一条引入带有甲板的沟渠中，并建造一块七个街区大小的甲板，将休斯顿中心地区与快速振兴的EADO（东部市区）连接在一起。但该项目（在技术上称为北休斯顿高速公路改善项目）还要求大幅扩展高速公路的覆盖范围，包括增加车道和临街部分。因此，它又造成了新的伤疤，包括切入一个引以为傲的非裔美国人社区，该社区已经因为之前的高速公路项目失去了不少房屋，并剥除了一些与EADO社区有关的业务，这些业务将通过七层公路的甲板重新连接到市区中去。
I-45项目显示出治愈城市疤痕和扩大城市公路里程同时开工的难度。也许反思的一部分应该是质疑这样做是否有可能。尽管在将城市重新缝合在一起的同时可能难以扩大高速公路的通行能力，但这样做可以在保持当前城市交通网络通行能力的同时拥有更多的可能。一定程度上这可能是因为近几年的城市公路项目已经设计过度了。
沿着101号高速公路，穿过洛杉矶市中心，附近是联合车站，这里正在研究建立四个街区规模的甲板公园的可能性。这是南加州正在研究的几个高速公路甲板之一，仅在101号高速公路上就包括三个。
当然，穿过洛杉矶市中心的1010号高速公路在很多时候都很拥挤。（它每天承载约20万辆汽车。）但是它也处于困境当中，并且被双方的城市发展所束缚，无法进一步扩展。这其实是上世纪50年代高速公路的典型设计，在一英里长的高速公路上包括近十二个上坡道和下坡道。通过拆除不需要的坡道，高速公路甲板项目可以收回一些有价值的房地产项目，并创建一个将市中心编织在一起的公园。
我之前曾描述过，维特纳（Ventura）市区狭窄的地块位于洛杉矶市区西北部70英里处，并沿101公路展开。是的，这个贯穿狭窄地区的交通要道具有破坏性。但是，根据典型的过度设计的方式，它包括一个美丽的入口，当耸立在高速公路和联合太平洋铁路线上时，可以包揽太平洋的风光。（您可以在电影《阳光小美女》中看到这个匝道）。无论如何，它都是一个壮观的结构，并不意味着只有驾驶员才有资格享有它。
前不久，文图拉市政府和南加州政府协会共同发起了一项计划，该计划由RNT事务所承担，旨在对文图拉市区的101号公路进行重新规划。该计划建议封盖高速公路，开垦宝贵的城市土地，并且将市中心的网格扩展到海滩。但这还包含一个很大的想法：取消匝道，将其变成连接市区和海滩的长廊。换句话说，利用上世纪中叶留下的疤痕来创造21 世纪的璀璨宝石。
不知道RNT计划或是其变体是否会推行。治愈城市伤疤和开垦城市环境都是一笔巨额开销，并且这些做法并不是都能扩大高速公路的通行能力，而高速公路的通行能力通常是州和联邦获得交通资金主要来源。但是，就像Embarcadero， Klyde Warren公园，Syracuse拟议得到I-81社区网格以及南加州其他拟建的高速公路项目一样，维特纳市区的规划确实表明，这有可能成为重新利用和治愈美国的杰出城市景观。让我们祈祷布蒂吉格国务卿可以履行诺言。
译者：商海渝
